2002年まで　2003年以降

2002/11/03：とりあえず増締め(16,800km)
クラッチカバーとクランクケースの間からオイル漏れを起こした僕のγ。クラッチカバー
のガスケットは入手したけれどナカナカ交換する時間がないのと、｢締め付けボルトが弛
んでるのではないか？｣との某所からのアドバイスもあって、クラッチカバーの増締めを
してみました。
ビンゴ。ちょうどオイル漏れを起こしていたあたりのボルトが弛んでました。振動で弛ん
だか、経時変化でガスケットが痩せてしまったか、原因はその辺りでしょう。
暫くこれで様子見です。

　黄色丸印のボルトが少しずつ弛んでました。

漏れてしまったミッションオイルを補充しておきました。どのくらい漏れていたのかは不
明ですが、クラッチカバーにある点検ボルトを外して、そこからオイルが出てくるようだ
と適量とのことなので、それを目安にしています。

【2002/12/07追記】
近所のワインディングを数10kmほど、時々8,000rpmまで引っ張って走ってみたら、残念な
がらオイルがまた漏れてきました。やっぱりガスケット交換かな！？
【2003/05/10追記】
オーバートルクを心配しつつ更に増し締めしてみたら、フツウのツーリングペースで走る
限り｢オイルが漏れる｣ほどでは無くなりました。
依然として｢滲む｣レベルではありますが・・・。

2002/09/16：ミッションオイルが漏れてる　他(16,500km)
｢もちや｣での2stミーティング参加のため高速道路を走行中、富士川SAで休憩した際にふ
とガンマを見てみると右マフラー中央にオイル垂れの跡を発見。場所的に排気漏れによる
ものではないため下から見てみるとクラッチカバー取付面に大量のオイルが付着していま
した。
おそらくガスケット交換だけで大丈夫と思います。漏れも少量ずつなのでオイルを時々注
ぎ足してやれば当面ごまかせるとは思いますが、精神的に良くないので追々部品注文→修
理をするつもりです。


画像ではよく分りませんが、黄枠のところはオイルまみれです。

また、この日の朝、久しぶりにエンジン始動に失敗し、エアクリーナーを焼いてしまった
ようです。(パン！という音と共にタンク下から白煙があがりました。)　幸いアイドリン
グも安定しているし、エンジンの吹け上りにも変化はありません。これは機会を見て点検
するつもりです。

【2002/09/28追記】
クラッチカバーガスケットとエアクリーナーエレメントは注文済です。

2002/09/14：フロントタイヤ交換(16,350km)
2002/03/02のメンテ日記通り、僕のガンマはフロントタイヤのみ消耗が激しい。さすがに
このままはイカンと思って近所のバイク用品屋にタイヤを注文しに行った。
ら、｢在庫ありますよー｣とのこと。銘柄はBSのBT45V、変更なし。というか、前後同一銘
柄となるのはこれしかない(T-T)。

　2002/03/02の画像と比較してみてください。

両端だけ酷く磨耗していたため舵角のつき方が唐突な傾向があったのも治まった。
走行距離わずか3,300km、真ん中のグルーブはまだ充分残っていたので正直｢もう少し｣と
思ったところはあったけど、すっぱり交換して良かったです。
なお、磨耗状態から見てリヤタイヤはまだまだ大丈夫そう。とはいいつつも、3年前だも
んなぁ、前回交換したのは・・・。うーん。

2002/06/15：プラグ交換、アイドリング調整(16,055km)
ここ最近、どうもガンマの調子が悪い。といってもアイドリングの爆発が弱弱しいという
だけであるが。
キャブレターが詰まったか？　プラグも先回の車検(2000/03、14,000km)から交換してな
いな。とりあえず、プラグ交換してもダメだったらキャブをばらそうと考えた。

　
(左)久々にガンマが『患者』になりました。
(右)2年分の汚れ。噴返しやオーバーフロー(ガンマでは珍しくない)で漏れたガソリンに
　　埃が堆積したもの。

プラグの焼け具合は、#1(左前)＞#2(右前)＞#3(左後)＞#4(右後)の順で良くなってる。#1
はびしょ濡れスラッジ付真っ黒、#4は濡れ無しスラッジ無しコンガリきつね色・・・スゴ
イ差ですが、街乗りもするスクエア4はこんなものだと思ってます。
プラグはNGK B8ESが指定だけど、手持ちはBR8ESしかない(最近ノンレジスターを売ってな
い店もあるのだ)。F650の整備を通して、ノンレジスタープラグが標準の車両にレジスタ
ープラグを用いると極低速が弱くなることは知っていたが、仕方なくそれを使ってみた。
案の定、弱弱しかったアイドリングが止まる。動き出した後は充分調子が良いのだが・・。
仕方ないので、普段は触ることのない3&4番キャブレターのスロットルストップスクリュ
を締め込んで誤魔化した。調整前は1.5回転戻し、そこから0.25回転締め込んだ状態でア
イドリングは安定した。サービスガイドにはアイドリング回転数が1,500rpmになるように
調整すること、とあったけど、タコメーターに3,000rpm以下の目盛が無いガンマでは何回
転かは分りません。
結局キャブレターは外観汚れを落してエアスクリューを調整するのみに留め、脱着清掃は
止めときました。この状態で調子は悪くないし、バラで4個は面倒ですから・・・ね。

少し気になること。先々週にツーリングした時、左フロントフォークにオイル漏れの跡を
発見。拭きとって暫く様子を見てみたが、再発はしてない模様。シールの損傷ではなくて、
何か大きなギャップを乗り越したときに瞬間的に漏れたものだろう、と信じたい。

2002/03/25：ユーザー車検を受けました(15,750km)
車検証に記載されてる住所で少々もめましたが(結婚前の住所のままでした、笑)、検査自
体は難なくパスしました。
検査官が思わず「おぉー久しぶりに見たー！　程度良さそうだなぁ」と話しかけてくれた
のがちょっと嬉しかったです。(^^)


バイクの持ち込み車検は少ないですね。検査ラインもガラガラでした。

今回やったことといえば、ミッションオイルの交換と洗車(←整備か？)だけ。
まぁこの2年間で2,000kmも走ってないし、コケてもいないから検査を受けるべき箇所は何
も悪くはなってないので、当然の結果といわれればそれまでですが。

2002/03/23：初めての？洗車、2stオイル補充(15,709km)
γは主に週末の三河湾スカイラインに行くか、年に1-2回のイベントに出動させるくらい
の使用頻度。雨天走行やツーリングで止むなく悪路を走らせることもなく、保管も屋内な
ので基本的に汚れにくい環境にある。
だから購入以来、一度も洗車したこたぁない。いつも拭くだけ。
けれど前後ブレーキダストや排気煙によるホイールのヨゴレ、キャブレターからのオーバ
ーフロー(γの持病)によるエンジン回りのヨゴレばかりはどうしようもなくて、3/25にユ
ーザー車検を受けることもあり「キレイな方が　メンテ済！(ウソ)　て感じになるやろう」
と思い、特にヨゴレのひどいホイール回りだけ洗ってみた。

　写真だとキレイに見えちゃうんですよねぇ。(爆)

結果、積年の排気煙によるホイール汚れは強力で、さしものSimpleGreen原液でも歯が立
ちませんでした。(--;
でも、エンジン回りもウェスでできる限り拭き掃除したのでキレイにはなったと思います。
傷は消せねど。。。

純正CCISスーパーを1.0L補給。
前回補給は14,610kmだったので消費率はちょうど1,000km/Lです。

2002/03/02：ミッションオイル交換(15,700km)
なんと2年前の車検以来のミッションオイル交換。この間の走行距離は1,700kmと、リヤサ
ス絡みで伸びてない。抜いたオイルは「ま、こんなもんでしょ」という状態で、別に乳化
したようなこともなく、オイルとしての役目は果していたようである。実際、乗っていて
も特段にシフトタッチに不具合は感じられなかった。
が、こういう場合は半年毎というように時間で管理した方が良いかもしれません。

　懐かしの「γスタンド」、バイク屋さんの備品です。

使用したのはYAMAHA純正ギヤオイルを700ml。廃油処理が面倒なのでいつものバイク屋さ
んにお願いしました。

ふとタイヤを見たら、前輪の両端だけ溝が無くなりかけてました。まだ3,000kmも走って
ないのになぁ・・・。三河湾スカイライン専用車(?)ゆえ、仕方ないのでしょうか・・・
それとも、乗り方が悪い(前輪に加重し過ぎ)のかなぁ。。。

　
(左)前輪　(右)後輪の磨耗状態です。

2002/01/19：フロントサス、PDFのレベル
リヤサスのOHLINSがノーマルに比べ若干固めなことを受け、フロントサスに付いている
PDF(プログレッシブダンピングフォークの略)を標準の3から4に上げてみた(ピッチングモ
ーションを抑える方向)けれど、何だか曲がりにくくなってしまった。そこで、逆に3から
2に下げてみると、結構乗りやすいではないか！
ピッチングモーションでキャスターを立て、一瞬でくるりと向き変えをする、というのが
そう言えばガンマ本来の持ち味だったなァと思い返した次第。

2001/12/22：タイヤの空気圧
ワインディングを走っていると、どうも前輪の切れ込み感が強い。それとギャップを通過
してる時のオツリが多いというか何というか(ブヨンとフロントフォークが捩れる感じか)。
最初はアウターチューブ左右をつなぐスタビライザーの弛みを疑ったけど、よく点検して
みたらフロントタイヤの空気圧がかなり低下していたせいでした。基本の基、ですね。

2001/12/07：OHLINSリヤサス取付、リンクグリスアップ、EXガスケット交換(15,200km)
早速OHLINSサスを取り付けました。そのついでに、これまで自分では整備したことが無い
リヤサス周りのグリスアップを行いました。
走行距離は少ないけれど、車齢16年ゆえサスのリンク、特にクッションアームとスイング
アームを結ぶIリンク両端のピロボールが固着気味、ダストシールも硬化していました。
本来はどちらも交換が望ましいところですが、ピロは浸透潤滑材で解してからグリスアッ
プ、シールは・・・目を瞑りました(笑)。Iリンクはいずれ市販の車高調整キットを入れた
いと考えてます。
クッションアームとスイングアームのピボット部は年式と放置期間(笑)を考えると良好。
カラーには少々の打痕(段差分からず)、元のグリスもやや固くはなっていたけれど動きは
悪くない状態でした。

　
(左)スズキオリジナルのフルフローターサス、'86GSX-R750以降はなくなっちゃいました
(右)スイングアームピボットのカラー、少し打痕が付いてました

さて、グリスアップされたスイングアームと各リンク類を車体に組み直して、いよいよ
OHLINSの取り付け。
γはレーサーRG500の車体レイアウトを踏襲しながら、公道走行のための保安部品や補機
類を追加したその構造は複雑、おまけに部品同士の隙間が少ない！　きっと相当な苦労を
しながらmm単位でレイアウトを決めていったんだろうな、と思わせるようなもの。。。
だからせっかくのOHLINSらしい黄色いバネを最初から傷まみれにはしたくないので緩衝材
(すべり止めマットを使いました)を一重巻いてから取付けました。ノーマルサスの脱着時
に苦労させられた取付部のカラーも無くて簡単です。
ただし、プリロードリモコンとリザーバータンクのホースの取り回しは、最初から作動時
の妨げにならないよう、また周辺部品との関係など注意深く考えておく必要があります。
途中で　しまった！　と思ってもホースが固いので無理に曲げたりできません。


傷付き防止のため断衝材で包んで位置決め、ガンマの車体レイアウトは隙間設定が非常に
厳しい故。

で、無事取りつきました。いちおうRG400/500γ専用ということでスマートな仕上がり(自
画自賛気味)です。

　
(左)リザーブタンクはフレーム右に(ミッションオイル注入時はとても邪魔になります)
(右)プリロード調整ダイヤルはオリジナルと同じ場所に付きます

なお、今回は作業のついでにマフラー4本(!)のエギゾーストガスケットも交換しました。
右前後が元々排気漏れぎみだったのでその対策です。マフラー自体がとても重く、かつ位
置決めがし難いため思った以上に時間とカラダ(腰＆膝)への負担がかかりました(--;。

2001/12/05：OHLINSリヤサスペンション入手
紆余曲折あった(笑)リヤサスもOHLINSに決めました。伸圧減衰調整、油圧プリロード調整
可能というフルスペック品(正直、僕にはオーバークォリティです)。WPが入手困難な現在、
選択肢はこれしかありませんでした。
入手はネット通販、12/2注文で本日着なので予想外の早さにビックリでした。

　ホースが長いのは取付けがフツウのバイクの上下逆になるため

2001/09/22：また久しぶりにエンジンをかけた(--;
翌日のガンマミーティングに備え、集合場所まで自走可能かどうかを確認。タイヤの空気
圧を確かめ、エンジンがかかるか、4気筒きちんと爆発しているのか、チェーンの動きは
渋くないか・・・などなど。
前輪の空気圧が低すぎる、3番シリンダーが暖気後もなかなか火が入らない、フロントブ
レーキがややスポンジーということはあったがとりあえず何とかなりそうだ。
ただし、リヤサスが抜けきってるので、速度を上げると直線でも安定性が著しく低くなる
のが問題。冬のボーナスでWPのリヤサスでも投入しようかなぁ。。。

2001/05/20：久しぶりにエンジンをかけた(^^;
たぶん、21世紀初の火入れ、だと思う。未だにリヤサスのリプレイスができず(他車流用
に拘っているためだが)、本来のパフォーマンスで走らせることはできないのは残念。
IGをONにするまえに数回キック。クランクケースに溜まっている混合ガスをシリンダーに
降りかける。プラグがかぶるかもしれないが、焼付くよりマシ。約半年ぶりだというのに
何とキック一発でかかる、チョークをすぐに戻しても安定してアイドリングする。涙が出
るくらいいい子である。。。
ガソリンタンクに品質保持のための添加剤を入れ、上限を6,000rpmとして自宅前の堤防道
路を数回往復し10kmほど走る。最後は燃料コック(固着していたがCRCひと吹きで解決)を
OFFにしてガス欠状態でエンジンストップ。またしばらくお休みである、スマン。

2000/12/24：M900用リヤサス取付けを検討する(結局付かなかった・・・)
DUCATIのM900(モンスター)用リヤサスを入手したのでガンマに取付け可否を検討してみた。

　左がM900用、右がγ用(ひびたつさんより借用の良品)

上の表を見る限り、4mm厚のφ10穴のカラー4個あれば付きそうではある。長さ違いはある
が、将来の後輪17インチラジアル化によるチャンバーとの干渉を考慮するとM900サスの方
が有利かも。
で、すんなり付いたかというとそうはいかなかった。クッションアーム取付部にM900サス
上取付部が収まらなさそうだったので、M900用サスは倒立させる必要があった(その方が
減衰の調整をしやすいメリットがあり)。
しかし、倒立させてもまだクッションアーム中心部にスプリング台座が干渉するのが判明。
クッションアームの干渉部を10mm削り込めば取付け可能となりそうだが、それだけの削り
代があるのかどうかが問題。今後現物あわせで検討しなければならない。

　スイングアーム側は倒立状態でも取付OK

　でも、あとこれだけ！でクッションアーム側は付かない(悔しー！)

　赤○部分が干渉部位

【結論】残念ながらボルトオンは不可！　o(T-T)
ということで僕のガンマはもうしばらくリヤリジッド状態のままである(泣)。

2000/11/18：リヤサス交換(元の極悪サスに戻しただけ)
4ヶ月も借りっぱなしのリヤサス、そろそろ持ち主に返さなければ、ということ。
作業するにあたっては後輪を浮かすためにジャッキが必要、なので朝イチバンに近所のホ
ームセンターで2tガレージジャッキを購入した。

　　作業の様子、タンクの置き方は迷うところ

リヤサスの脱着は、左右サイドカバー、ガソリンタンク、バッテリー＆トレイを取り外す
必要がある(写真ではリヤシートカウルまで外してあるが不要)。この際の注意は『ガソリ
ンは抜いておこう』ということ。SQ4ガンマの燃料コックはリンクを介していて、タンク
を床に置く際に閉→開になってしまい易い。今回も床に数リッターのガソリンを撒いてし
まった(^^;。
さて、本当にリヤサスのリプレイスをどうするか考えないと・・・まともに走れないぞ。

2000/10/14：2stオイル補給(14,610km)
純正CCISスーパーをちょうど1.0L補給。前回補給した記録をしてないので消費率は不明。
それにしても、最近あまり距離が伸びないせいもあるが、γには手がかからない。それで
もエンジンは絶好調なのだから、ひところ毎週のように整備していたときがウソみたいで
ある。

2000/07/17：リヤサス交換(程度極上の純正品(借り物)に・・・)
翌日の雑誌(2ストローククレージー)の撮影、試乗に備えて抜けたリヤサスの交換を真夜
中(ToT)に実施。
SQ4-BBSのひびたつさんに借用したフランス向γのリヤサス(ノーマル、700kmのみ使用)を、
同じくSQ4-BBSのHM31Aさんに取り付け作業をお手伝い願った(結局、ほとんど任せきりに
なってしまった、、、)。

　HM31Aさん、Thanks!

やっぱり交換後のサスの動きは格段に良い。乗り心地良くなったし旋回時の挙動も軽くな
った、たぶん高速安定性も向上した(いや、元に戻った)だろう。

2000/03/30：退院、車検完了(14,000km)
一ヶ月半ぶりにガンマが手元に戻ってきた。今回実施してもらったことは以下の通り。
(1)バッテリー交換
(2)前後ブレーキキャリパーOH、後ブレーキパッド交換
(3)燃料系ホース全交換
(4)フロントフォークOH(シール交換)、なお今回はガス封入をやめて20cc/本オイルの量を
　 増してある。
(5)車検整備一式：他キャブレター調整、ミッションオイル交換(700ml)、プラグ交換、増
　し締め、洗車　など
残るは懸案のリヤサスユニットの交換のみ。

2000/03/04：ノーマルリヤサスOHについて
数件のサスペンション専門ショップにTELにて問い合わせ。リザーバタンクを持たない構
造のγのサスは基本的にOHは不可とのこと。
やっぱり交換しかないと、γに流用できる他車純正サスを探すことにした。
WPやOHLINSと比べ安価なことに加え、15年前のγと比べると格段に性能向上してることを
見込んでのこと。
γ自体は今だ入院中。先週末の段階でフロントサスのオイルシールの入荷待ちだそうだ。

2000/02/13〜：車検
本日よりバイク屋に入院。エンジン回りのホース類交換、フォークシール交換、リヤサス
リンクのグリスアップをついでにしてもらうつもり。退院日時は不明です(笑)。

1999/09/18：プラグ点検(＆笑改造)、キャブ掃除(1個だけ)
前回の点検で一番カブッていた1番シリンダーのキャブ掃除とプラグ掃除を実施。
キャブは、・・・全然汚れてなかった。一応ジェット類は外してクリーナー＆極細ワイヤ
ーで穴の通りは確認。プラグ、本当は交換時期なんだけど、どうせ交換するなら遊んじゃ
えということで電極を削って｢テーパー電極｣に加工してみた。CRM250Rのときは電極カッ
トで割と良い印象(エンジンの回り具合、燃費の向上)があったのでどんなもんだか・・・。
試走の結果、まだアイドリングの不安定さは残るが、エンジンは5,000rpm近辺の息つきが
解消してキレイに回るようになった。果たして不調の原因は何だったんでしょうかね。

1999/08/03：プラグ点検、タイヤ交換(13,020km)
前回乗ったときにイマイチエンジンが不調だったのでプラグをチェック。
　#1：スラッジ＋生ガスでびしょ濡れ
　#2：生ガスでびしょ濡れ
　#3：煤だらけだけど電極は乾いてる
　#4：キツネ色にこんがりいい色に焼けてる
という状態。見事に全て状態が違う。
とりあえずキャブクリーナーで電極を清掃するのみにした。でも試乗(タイヤ交換後)結果
は前回と同じ。原因をほかに思いつかないことから、やっぱりキャブ掃除とエアクリ新品
交換が必要のようです。
タイヤは前後ともBS BT-45Vに。後輪はまだまだ全面にわたって溝は残っていたけど(グリ
ップイマイチの分、減りは遅い)前輪のサイドがつるつるだったのでついでに。
今回選んだBT-45VはBT-17Vのモデルチェンジ版です。断面形状は緩やかなラウンド型、ピ
レリのMATCHのような感じ。乗った感じは、まだよく分かりません(笑)。

1999/07/11：エアクリ再生＆交換、でも･･･
5/16に焼いたエアクリエレメントの表面を280番のサンドペーパーで削り落とす。事前に
脱脂洗浄しておいたので焼け爛れた部分だけ、蟻んこのようにボロボロ取れた。何とか使
えそう。で、エアクリ交換作業に入る。
フューエルコックをフレームから外し、と後ろ気筒のキャブから燃料ホースを外してから
タンクを外す。ガンマはキー一捻りでタンクの固定が解除できる。エアクリーナボックス
はタンクの下、フロントヘッドパイプ一体鋳造。
先週焼いたエアクリはやっぱり表面焼け爛れ、吹き返されたガソリンで全体がしっとり濡
れていた。ボックス内もガソリンでベタベタ、エアクリの焼けカスも落ちてる。これはヤ
マイモ(エアクリボックスとキャブをつなぐ樹脂ホースのこと)の中にもガソリンがたまっ
てるかもしれない、焼けカスでキャブのジェット類も詰まってるかもしれない。
エアクリエレメント交換してエンジンかけたらキック一発で始動。アイドリングもまあ安
定。とりあえずキャブのチェックはパス(面倒くさかったので･･･)。
試走を兼ねて三河湾スカイラインに。先週に比べエンジンは9,000rpm以上回るし、パワー
感もある。が、5,000rpmでの息ツキが残る。排気バルブが誤作動してるかのごとく段ツキ
感がある。
あと、冷間時は大丈夫だったアイドリングも不安定、やはりキャブとプラグのチェックも
しておくべきだったかも。次回への課題にします。

1999/07/04：エアクリ丸焼け(!?)
久しぶりに乗ろうとしてエンジン始動を失敗。またキャブからの吹き返しでエアクリーナ
ーエレメントがまた焼けてしまったようです。ガソリンタンクの下から白煙が上がりまし
た(T_T)。
実害として、アイドリングがすぐ止まる、5,000rpm近辺でのアクセルのつきが悪い、8,000
rpm以上回らない、全体的にパワー感がない、など。
また部品交換といきたいところですが、先回(5/22)外したエレメントを再生しようかと。
表面の焼け爛れた部分を目の粗い紙やすりで削り落とす。うまくいけばいいけれど。

1999/06/06：ミッションオイル交換(12,650km)
ヤマハ純正ギヤオイルを0.7L使用。
なぜヤマハ純正か？それはメンテしてもらってるバイク屋がヤマハ系だからです。

1999/05/30：2stオイル補充(12,500km)
今回もスズキ純正CCISスーパー。消費量は１L/800km程度。

1999/05/29：キャブレターの掃除、プラグのチェック
前回エアクリ交換したにもかかわらず、アイドリング不安定、不完全燃焼っぽいパワー感
を感じたので、とりあえずプラグの状態を見て、異様にかぶってた#1、#2、#3のキャブを
重点的に掃除。いい状態で焼けていた#4はニードル外してキャブクリーナーをあらゆる穴
に吹いただけ。
各ジェット類は目詰まりは全くなかったのだけど、掃除すればやっぱり調子がいい。

1999/05/22：エアクリ交換、プラグ交換、洗車、チェーンの掃除／注油
エアクリは破けてませんでした。が、左側表面全体がうっすら焼けてて爛れてました。
これでエレメントの詰まりと同じ症状が出てたようです。エレメントが古くて生ガスで劣
化していたらたぶん破けて粉々になっていたのでしょうが(前回はそう)、今回焼いたエレ
メントは年末に交換したばっかりだったので・・・(T_T)。
プラグはNGK B8ESに。今度は新品。

1999/05/16：エアクリーナエレメントが吹き返しで破損、部品を注文
エンジンの始動に失敗して何度もキックを繰り返すと｢バンッ！｣という爆発音とともにタ
ンク下から煙が･･･。それ以後アイドリング不調に。これで2度目。

1999/05/15：プラグ交換(11,800km)
番数はこれまでと同じNGK BR8ES。本来は新品にすべきところだけど手持ちがなかったの
で以前吸気系不良時にすぐかぶらせて交換したものを再利用した。不都合はない模様。

1999/04/03：2stオイル補充
高回転時のオイルだれが気になってたので、購入以来これまで使用してきたYAMAHA純正
Super RSからスズキ純正CCISに変更。自宅前の堤防道路でテスト走行してみたら高回転時
のオイル飛散が激減！やっぱり純正がイチバンか？

1998/12/18：ミッションオイル交換(9,500km)　ヤマハ純正ギヤオイルを使用
1998/12/15：キャブ掃除、エアクリーナエレメント交換、プラグ交換(NGK BR8ESに)
1998/12/10：前後タイヤ交換　BS BT-17Vへ
1998/01/30：車検(5,500km)
//////　　：休眠中
1993/03/03：車検、納車(4,500km)
エンジンオーバホール(クランクベアリング交換)、前後タイヤ交換(AVONのSUPER VENOM)
を同時に実施。